Сабж. Чтоб отдельных тем не создавать.




В 1987 году ленинградец Михаил Львов стал первым советским гонщиком, вышедшим на старт этапа чемпионата Европы по гонкам грузовиков. Спустя 22 года в европейском трак-рейсинге готовится дебютировать его сын – известный российский пилот Александр Львов. Свою карьеру он начал с картинга, затем выступал в ледовых гонках, Формуле-Восток, но своих главных успехов добился в соревнованиях кузовных автомобилей. Александр дважды – в 2001 и 2007 годах – становился чемпионом России в классе Туринг, а в 2006-м отпраздновал свой первый международный триумф, выиграв в португальском Эшториле одноэтапный Кубок Европы в классе Супер-Продакшн. Также Львов отметился «серебром» в чемпионате Финляндии по кузовным гонкам и шестью стартами в WTCC.

Теперь Александр принимает новый вызов – и пересаживается из салона легкового автомобиля в кабину гоночного грузовика. 7-9 мая в голландском Ассене двукратный чемпион российского Туринга впервые выведет на старт 1100-сильный тягач MAN команды Team Egon Allgauer. За несколько дней до старта сезона мы поговорили с петербуржцем о его новом амплуа.

Александр, расскажите предысторию вашего появления в чемпионате Европы по гонкам грузовиков. Почему решили поменять туринговый автомобиль на гоночный тягач?

Зимой я получил приглашение принять участие в отборе среди российских гонщиков в команду Team Egon Allgauer. Надо сказать, что испытания были весьма непростыми, и я очень рад, что именно мне в итоге выпала честь защищать честь нашей страны в чемпионате Европы по гонкам грузовиков. Для меня это особенно приятно, ведь мой отец, Михаил Львов, в своё время также выступал в этих соревнованиях – за рулём гоночного МАЗа. Так что, можно сказать, я продолжаю семейные традиции.

Как ваш отец отреагировал, узнав, что вы будете выступать в гонках грузовиков?

Он очень обрадовался! Тут же стал расспрашивать о грузовиках, как и что сейчас там делается. Сразу начал давать мне советы. В общем, был очень доволен.

Что было самым непривычным, когда вы впервые сели за руль гоночного тягача?

Самым непривычным было ограничение по скорости – из соображений безопасности в этих соревнованиях «максималка» лимитирована 160 км/ч. Ведь я привык до последнего разгоняться на прямых, а потом в последний момент жёстко тормозить. Из-за этого, кстати, выиграть на торможениях что-то было очень сложно, а ошибку с выбором точки торможения можно было легко исправить. Здесь же относительно небольшая скорость на прямой расслабляет, но при этом возрастает значение верного момента торможения и выбора траекторий входа в поворот. На этом можно как много выиграть, так и много проиграть. Плюс грузовик оснащён дизельным двигателем, что также накладывает свои особенности. Здесь нужно ехать на крутящем моменте – мне же иногда по привычке хочется поднять обороты и повысить передачу. Но инженеры и Эгон Аллгойер, с которым мы обмениваемся данными телеметрии, объяснили, что на «моменте» ехать быстрее.

А в плане посадки пилота в кабине тягача есть серьёзные отличия от легкового автомобиля?

Как ни странно, разницы почти нет. Удивляет только толщина каркаса безопасности, которая в три раза больше, чем на туринговом автомобиле. Кстати, когда лет 15 назад мне довелось проехать по «Невскому кольцу» на отцовском МАЗе, различий было куда больше. Помню там был тонкий «троллейбусный» руль, который нужно было крутить в три оборота, чтобы вписаться в поворот. После ВАЗ-2108, на котором я в то время выступал, было ощущение, что ты просто стоишь в кабине, руль где-то внизу… При этом разгонялся грузовик точно так же, как и легковой автомобиль. В общем, тогда действительно всё было непривычно. Сейчас же в гоночных грузовиках такой же маленький руль, как и в туринговой машине, и посадка очень похожая. Ещё меня порадовала камера заднего вида и небольшой экран в кабине, на котором можно видеть, что происходит позади тебя, – давно о таком мечтал!

А расскажите подробнее о тех заездах на «Невском кольце» за рулём МАЗа. Когда это было?

Если мне не изменяет память, то в 1994 году. Отец проводил демонстрационные заезды на своём гоночном МАЗе, а потом предложил и мне «прохватить» пару кружков. Я сначала подумал, что он шутит, но папа был настроен вполне серьёзно. Ну а так как дело было после моих гонок, то я не имел права проехать, что называется, «в полгаза» - а поэтому постарался «зажечь».


Предполагали ли тогда, что однажды сами будете участвовать в гонках грузовиков?

Желание попробовать было, но, честно говоря, я не представлял, что это когда-то случится.

Как прошли предсезонные тесты? Какое время удавалось показывать относительно своих соперников?

По времени пока сложно сравнивать, ведь я только привыкаю к машине. К тому же, большое значение имеет то, с каким количеством топлива в баках ты едешь. Но в целом могу сказать, что уже сейчас я проигрываю совсем немного – и это радует.

Какая цель на первый этап и в целом на сезон?

Цель на первый этап? Конечно, победить! Ну а если серьёзно, то если в первых гонках мне удастся попадать в число 15-ти лучших – учитывая весьма сильный состав участников, думаю, это уже будет неплохо. Ну а дальше было бы хорошо попадать в первую десятку. Я реалист, поэтому не ставлю перед собой сверхзадач. В общем, давайте дождёмся старта сезона, а там посмотрим.



Беседовал Сергей Беднарук

Фото: Team Egon Allgauer и из архива редакции

http://www.auto-sport.ru/news/786/47933/

Еще один материал в рамках нашего спецпроекта «Ралли Португалии — в гостях у Citroen Junior WRT». Мы поговорили с гоночным инженером экипажа Новиков — Москатт, Седриком МАЗЕНКОМ — и он рассказал, как видит пилотаж Евгения с «технической» точки зрения, а также — как команда помогает молодому пилоту разбираться в том, что можно «взять» от «уорлд ралли кара» Citroen C4. Кстати, Седрик имеет опыт работы с молодыми пилотами: в прошлом году он был инженером у Себастьена Ожье на Citroen C2 S-1600…





У разных пилотов — разное отношение к машине. Кто-то более агрессивен, кто-то старается обходиться с техникой более мягко. К какому типу пилотов принадлежит Евгений?



Он достаточно разный. Пожалуй, особенностью его пилотирования является то, что он любит играть рулем, любит скольжения. Иногда — даже чрезмерно. Но для меня это хороший знак. Потому что, вроде бы — такая манера считается не самой оптимальной, она не самая удачная и для сохранения шин. Но Евгений при этом умудряется сохранять хороший контроль над автомобилем. И все-таки я иногда прошу его быть чуть-чуть поаккуратнее с техникой, чуть больше заботиться о том, чтобы сберечь автомобиль. И он работает в этом направлении.



Может, такой стиль как-то связан с тем, что он раньше ездил на машинах группы N, и ему приходилось выжимать из них все возможное? Или это все-таки личный стиль пилотирования?


У него действительно неплохой опыт управления с полноприводной техникой. Но вряд ли этот опыт с группы N можно в принципе переносить на WRC. Можно сказать — чувствуется хорошая школа пилотирования, особенно — на гравии. Мое мнение — Евгению нужно привыкнуть к этому автомобилю и изучить трассы этих ралли — вот какая у него сейчас задача на этот сезон. Мне также кажется, что англоязычная стенограмма тоже для него еще относительно новая вещь. И я вижу, что он вполне способен учиться от ралли к ралли, оттачивать свою манеру пилотирования. У него, без сомнения, большой потенциал! Но в то же время, он еще слишком молод, чтобы полностью использовать потенциал «уорлд ралли кара». И, к счастью, для учебы у него еще более чем достаточно времени!



Действительно, опыта «общения» с машиной WRC у Жени пока не так много, в том числе и в техническом плане. Вам, как инженеру — легко ли находить с ним общий язык? Легко ли понимать, что пилот хочет от машины? А ему — понимать, что он может требовать от машины? То есть — какие регулировки, настройки он может выбирать в принципе…



Моя работа — дать Евгению возможность иметь автомобиль, всегда максимально подготовленный к достижению лучшего результата. Чтобы он был уверен в машине, чтобы мог пробовать ехать на максимуме. Я не вмешиваюсь в его пилотаж, это не моя задача. Я предлагаю ему какие-то опции, иногда на тестовом участке мы специально устраиваем достаточно много проездов, чтобы он мог посмотреть варианты. Тогда в ходе гонки, если сложатся какие-то определенные условия — он уже будет знать: вот, в таких обстоятельствах лучше работал тот пакет настроек или этот… Я пытаюсь также предоставить ему информацию о том, какие настройки выбирают другие пилоты Citroen C4, какие пружины или регулировки амортизаторов. Какие изменения можно получить в поведении автомобиля, если поменять стабилизатор или пружины. Конечно, я даю ему возможности узнать обо всем этом. Но слова одно, а только на тестах можно это по-настоящему прочувствовать. Некоторые вещи просто нельзя объяснить теоретически! Но есть и некоторые варианты, которые уже достаточно удачно проявили себя, которые используются другими гонщиками команды. Ведь мы тесно общаемся с инженерами других экипажей, обмениваемся этой информацией. Вот вся эта сумма знаний, выборов, данных — и дает возможность обеспечить конкурентоспособность машины.



Кто-то из гонщиков больше ориентирован на изучение технических аспектов, кто-то предпочитает полностью сосредоточиться на пилотировании, а всю техническую работу оставить инженерам… К какому типу принадлежит Евгений?

Он, скорее, принадлежит к тем, кто полностью сконцентрирован именно на своем пилотировании, на оттачивании стиля и манеры езды. Для него технические вопросы — это в первую очередь именно выбор вариантов настроек. Кстати, и он сам достаточно неплохо подстраивается под автомобиль, прекрасно адаптируется к разным условиям. А вот какие-то более глубокие технические вопросы, в том числе — и на уровне принятия тех или иных технических решений, Евгений асто позволяет обсуждать и решать своему штурману — Дейл больше ориентирован на эти аспекты. А Женя полностью сосредотачивается на ралли, на езде.



http://rrch.ru/content/view/662/72/

1986 Таврия ЭРФ-мобиле


Наверно, сегодня сложно поверить в это, но в СССР "автомобилем" называли даже ЗАЗ-1102 - "Таврию". И уж совсем невозможно поверить, но были попытки сделать из "Таврии" спортивный автомобиль, причем не просто спортивный - а раллийный болид международного класса! Впрочем, существовали же болиды на базе Peugeot 106, так почему бы и Запорожскому зверю не выйти на мировую арену?



"Таврия ЭРФ-мобиле" появилась в 1986 году. Ее родиной стал не Тольятти, что вполне естественно, и даже не заводское КБ ЗАЗа. Родиной первого спорткара на базе "Таврии" стала Эстония, а Эстонцы, как всем известно, в области тюнинга шли далеко впереди прочих стран "ближнего зарубежья", как принято сегодня говорить, причем лидировали они вчера, лидируют сегодня, и, вероятнее всего, не сдадут позиций завтра. Словом, нации, создавшей LADA-VFTS и LADA EVA была по силам и такая, кажущейся безнадежной, задача - построить раллийный болид из ЗАЗ-1102.

Главным идеологом стал К. Кеель - руководитель спорттехклуба студии "Эстрекламфильм" (отсюда, кстати, и название автомобиля - ЭРФ). Штатный мотор, конечно, поддавался дрессировки, но, поставив целью получение наибольшей отдачи, конструктора остановили выбор силовом агрегате ВАЗ-2106 объемом 1568 см. куб., кстати, наиболее часто применявшийся в "спортостроении" 1980х годов. Двигатель, в лучших традициях группы Б, разместили в базе - за передними сидениями. Доработке подверглась головка блока цилиндров, система впуска топлива (применены два горизонтальных Weber), а так же система выхлопа, в результате чего с ВАЗовского мотора вытащили 140 л.с.

Следующий момент - ходовая часть автомобиля. Штатная подвеска явно не соответствовала новому темпераменту автомобиля, и уступила место полностью независимой, с колесами увеличенного диаметра.



Наступила очередь аэродинамического обвеса - увеличилась и колея автомобиля, что повлекло за собой необходимость нивелирования сопротивлений, возникающих при вращении колес (кроме чисто эстетических соображений!). С пластиковыми крыльями "Таврия" стала более мускулистой, а если учесть что вес автомобиля составлял всего 800 кг, то нет ничего удивительного в том, что по динамике "ЭРФ-мобиле" не уступал тому же Peugeot 106.

Интересна система охлаждения болида. Учитывая, что двигатель "переехал" назад, а радиатор остался впереди, потребовалось устройство воздуховодов в двух местах - ноздри в крышке капота для отвода избыточного давления воздуха, и позади дверей, для охлаждения моторного отсека.

Вообще, спорткар получился на редкость удачным, и остается только жалеть, что "Таврия ЭРФ-мобиле", как и большинство Советских спортивных машин, так и не получила шанса проявить себя на международных соревнованиях.


(с) 2007 Костин К.А.
http://zhurnal.lib.ru/k/kostin_k_a/1986 ... bile.shtml

21.05.2009 Нынешний уик-энд начался для большинства гонщиков непривычно рано - еще в четверг - зато весьма успешно. Мы уже писали про второе место Виталия Петрова в квалификации GP2 в Монако, однако и другие наши спортсмены в этот раз дали повод говорить о себе в позитивном русле. Итак, вот чего удалось добиться россиянам в этот день.

Продолжает удивлять Даниил Мове. 23-летний москвич два года говорил, что причина его неудач в Мировой серии Renault не в нем, а в командах. Как выяснилось - пилот вовсе не кривил душой. Ибо в составе коллектива P1 он продолжает творить маленькие чудеса. На этот раз Даня (на фото вверху - со своим гоночным инженером) показал третье время в тренировке на улицах Монако, уступив меньше двух десятых своему напарнику Джеймсу Уокеру (James Walker).
Не так здорово пока идут дела в другого россиянина в WSR - Антона Небылицкого. Сам он под конец тренировки разбил машину об ограждающие трассу рельсы, а его напарник по команде KMP Group/SG Formula - француз Жюль Бьянки (Jules Bianchi) - прекратил сессию досрочно из-за отказа сцепления.

В Германии на трассе Нюрбургринг в борьбу вступили пилоты местной Формулы 3 и серии ADAC Procar. В "кузовах" квалификация проходила на 22-километровой Северной петле. Андрей Романов (на снимке справа) показал пятое время, Олег Петришин стал шестым.
А вот формульные пилоты ездили по короткой трассе - и украинец Сергей Чуканов показал лучшее время в зачете Trophy. А вот его напарником в команде АРТ-Лайн вместо Виктора Шайтара из Люберец стал немец Доминик Шрамль (Dominik Schraml). 21-летний гонщик прежде выступал в немецкой и европейской Ф3, а также Формуле Master, но звезд с неба там не хватал. Вот и на этот раз в квалификации он показал за рулем АРТ-Тека только третий результат.

Владимир Семенов, выступающий в этой же серии, но в "главном" зачете, на этот раз не смог быстро освоиться на незнакомой трассе и показал предпоследний результат. Любопытно, что опередить чемпион России смог только Ширли ван дер Лёф (Shirley van der Lof) - внучку пилота Ф1 50-х годов Дриса ван дер Лёфа.
Еще один наш гонщик мог бы сегодня вступить в борьбу в американском Индианаполисе, однако 31-летнего Сергея Мокшанцева не допустили к старту судьи - из-за своей аварии на прошлом этапе и легкого сотрясения мозга москвич не смог принять участие в обязательных тестах для новичков.

А.Кабановский

http://www.auto-sport.ru/news/656/48863/

Взгляд на внутренний мир Subaru. 23 мая 2009
Руководство японского концерна приняло решение принять меры для улучшения осведомленности покупателей автомобилей Subaru путем демонстрации технического совершенства конструкции. А как это можно сделать эффективно? Правильно, не мучить работников разговорного жанра дилерских салонов, а непосредственно показать, «Из чего же, из чего же сделаны наши игрушки». Получив указание изготовить наглядное пособие, руководство российского представительства Subaru поставило задачу кому? Правильно, спортсменам. И вот в недрах питерской команды Лаура Спорт был рожден этот дважды шедевр: разрезанный пополам НОВЫЙ двигатель Subaru рабочим объемом 2,5 литра.



Рассказывает Михаил Гоголев, непосредственно руководивший работой: «Приказы, как известно, не обсуждаются. Мы получили новый двигатель и задачу, эффектно показать его устройство. Мне пришлось потратить изрядное количество времени, чтобы продумать все необходимые разрезы блока, головок, отдельных деталей. Сейчас этот двигатель выставлен на всеобщее обозрение в дилерском центре Лаура на Софийской. Похоже, нам удалось качественно решить задачу, ибо речь уже идет об изготовлении еще одного экспоната».



Разрезанный в нескольких плоскостях двигатель привлекает большое внимание посетителей автоцентра. На «живом» примере консультанты объясняют особенности конструкции и технологические особенности обслуживания двигателей: например, насколько увлекательна в гаражных условиях простейшая операция замены свечей.



Надо отметить, что двигатель в разрезе — это не единственное техническое наглядное пособие салона Лауры на Софийской. Макеты показывают схемы видов полного привода и преимущества симметричного варианта вкупе с оппозитным мотором.

http://www.rallyrus.spb.ru/gall000/cate ... cat_id=792 - много фото движка субару

В 2007 году Даниил Мове выступал в составе австрийской команды Interwetten, в 2008-м – провёл полсезона за бельгийский коллектив KTR. В 26 попытках Даниил лишь раз смог финишировать в очках – в прошлом году он закончил на пятом месте гонку в Спа.

До самого старта сезона-2009 у вице-чемпиона России не была определенности с гоночной программой. Лишь в последний момент Даня смог подписать контракт с британской командой P1 – той самой, в составе которой год назад «в одни ворота» выиграл первую половину чемпионата, а затем и взял титул Гидо ван дер Гарде (Giedo van der Garde).

Позади два этапа, четыре непростые гонки. Следует признать, что 23-летний москвич смог добиться качественного улучшения результатов – он делом доказывает, что достоин выступать в чемпионском коллективе. В квалификациях на счету Мове – третье и шестое время, в гонках он стабильно претендует на очки и даже борется за места в тройке сильнейших. Пока получается не все, но по итогам четырёх заездов в активе пилота – уже 15 очков и восьмая позиция в личном зачёте.

Почему для выступлений в 2009 году ты снова выбрал Мировую серию Renault. Ведь есть и другие варианты – скажем, возрождаемая Формула-2, куда перешли некоторые из твоих бывших соперников?

Для многих гонщиков Формула-2 стала единственным вариантом с точки зрения бюджета. Я тоже рассматривал возможность участия в Ф-2, но хозяева двух сильных команд в Мировой серии предложили весьма щадящие финансовые условия. По своему уровню Мировая серия сравнима с GP2, а Формула-2, хоть и очень интересный чемпионат, но скорее конкурент Формуле Master. Учитывая сделанные предложения, выступление в Мировой серии в итоге обошлось мне примерно в те же деньги, что стоит сезон в Формуле-2.

Перед началом сезона ты выбирал между двумя сильными командами – чемпионской Tech1 и P1, пилот которой выиграл в прошлом году титул сильнейшего. Почему в итоге выбор был сделан именно в пользу P1?

Очень многое зависит от [гоночного] инженера. Два года назад я тестировался в команде Tech1 с нынешним инженером Шарля Пика [Charles Pic]. Я был очень быстр – стал лучшим в той сессии. Мне очень понравилось работать с тем инженером. Также я работал с инженером команды P1. Именно два эти специалиста были моей целью. Но так как у первого сейчас подписан с Пиком персональный контракт, я выбрал второго – и P1.

И как работается с инженером чемпионской команды?

Это совершенно другой уровень. С ним очень приятно и интересно, мы легко понимаем друг друга. К сожалению, предыдущие полтора сезона я становился жертвой обмана со стороны команд, если можно так сказать. Получал инженера, нанятого за то, что он обходился команде дешёво. В этот раз я подписывал контракт, зная, с кем буду работать.

Какие цели максимум и минимум ты ставишь перед собой в нынешнем сезоне, учитывая уровень команды?

Максимум – выиграть чемпионат, минимум – прогрессировать с каждой гонкой.

Помогает ли тебе сейчас опыт выступлений в Мировой серии Renault, и не оказывает ли психологическое давление отсутствие результатов в прошлом?

Тот опыт – хороший и необходимый, самый серьезный в моей жизни. Но я по-прежнему уступаю любому гонщику Мировой серии с точки зрения опыта, хотя и не расцениваю это, как оправдание. Можно бесконечно говорить о том, сколько сезонов и километров проехали мои соперники, но – в конечном счёте – люди смотрят на результат. Я к нему стремлюсь и, безусловно, за последние полтора года я стал сильнее и быстрее, чем и собираюсь воспользоваться в этом сезоне.

В прошлом году в Спа, финишировав пятым, ты заработал свои единственные очки. В 2009-м ты выступил там тоже очень результативно – набрал 14 баллов за пятое и четвертое места. Удалось найти особый подход к бельгийской трассе?



В прошлом году так получилось, что это была единственная гонка, где мы нашли правильные настройки. А в этом я, наоборот, даже немного расстроен, потому что трасса мне очень нравится, и я надеялся побороться на ней за победу. К сожалению, всё сложилось не так удачно, как хотелось бы. В Спа ожидаемой скорости у нас не было, на первом этапе в Барселоне мы выглядели в этом плане даже лучше.

Как ты оцениваешь для себя старт сезона по итогам двух прошедших этапов?

Объективно – хорошо. Я подписал контракт в последний момент и в отличие от других пилотов, не тестировался со своей командой перед стартом сезона. Однако хочется большего, хочется побед.

Из тех трасс, которые присутствуют в календаре Мировой Серии Renault, на каких ты рассчитываешь добиться особого результата, а какие тебе не подходят?

Александр Викторович Потехин, замечательный гонщик и тренер, как-то сказал мне: поворотов два – правый и левый. У меня нет любимых и не любимых автодромов, все они - сочетание левых и правых поворотов. Главное быть быстрым в конкретный день за рулём конкретного автомобиля.

В прошлом году Гидо ван дер Гарде на старте чемпионата выиграл в составе P1 три гонки из первых четырёх. В нынешнем первенстве результаты команды пусть и неплохие, но пока более скромные – твой напарник Джеймс Уокер одержал одну победу. Довольны ли в P1 началом сезона?

В начале сезона мы говорили в команде о том, что из-за мирового кризиса не все в коллективе сейчас так, как хотелось бы. Наша реальная сила проявится, начиная с третьего этапа в Монако. Сейчас к нам пришли новые сотрудники, многое ещё должно улучшиться. В прошлом же году команда P1 смогла лучше остальных подготовиться к старту первенства и на голову превосходила соперников.

В 2009 году в Мировой серии Renault снова изменились автомобили – исчезли некоторые аэродинамические элементы. В официальных заявлениях организаторы говорят о следовании тенденциям Формулы-1, где аэродинамика в этом году изменилась радикально. Но не является ли решение устроителей Мировой серии попыткой исправить прошлогоднюю ошибку, когда машины оказались слишком загружены аэродинамически и мощности мотора перестало хватать на прямых?

Мировую серию всегда старались вести по Формуле-1, делая машины максимально похожими. Я бы сказал, что проблема была именно в прошлом году. Теперь же, когда изменился регламент Ф-1, у нас появилась возможность снять все эти обвесы, и машина поехала быстрее на прямых. Правда в поворотах стала меньше прижимная сила на переднем крыле, но это компенсируется настройками. И в итоге машина поехала быстрее.

Есть ли уже какие-то планы на следующий сезон, где бы тебе хотелось выступать?

Мне очень нравится моё нынешнее положение: я могу концентрироваться на следующей гонке и не думать о будущем. Это моя мечта. А затем будем думать.

Илона Накутис. Как шлифуются звезды. 04 июня 2009.
Для меня до сих пор остается загадкой – кто я больше? Пилот или штурман? Я определилась уже давно, могу быть и там, и там. И если бы у моего папы была фамилия Мутон, все могло бы сложиться по-другому. Я начинала как механик, потом стала штурманом. И были гонки на треке на Мориса Тореза. Пришел начальник нашего клуба и предложил – а давайте выпустим Илону. Дали мне вторую тренировочную машину нашего экипажа, полночи мы с ней ковырялись – это был Москвич 2140. Выпустили меня на трек, я вся заляпанная, в робе. Никогда не забуду. Подъезжает Людка Белолипская – вся такая на прицепе, намыленная, начищенная. А мне ребята сказали – приедешь, надо будет еще отрегулировать карбюратор и зажигание, жиклеры поменять… И вот я приезжаю на трек, быстрее-быстрее, меняю жиклерчики… Причем отпустили туда меня одну, потому что вся команда до утра с машиной ковырялась, и все сказали «Приедем попозже». И я все это делаю, подходит Белолипская: «И ты это все сама делаешь?!» Люда же была королева трека. Тогда я в первый раз выехала на лед. Но сумела попасть в первых запасных, и меня потом даже выпустили на трек. И после этого трека было принято решение выпустить нас на ралли «Память Ильича» 89 года.





Очень долго происходило вхождение в образ «своего парня» - ну, конечно, пришла тут из балетного класса. А у меня в голове переключилось – хочу, и все. Пахала как ненормальная, издевались, конечно, надо мной со всеми этими штучками. За разводной кувалдой сходить, за компрессией – все нормально. Приходишь в кузовной цех: «Ребята, разводной кувалды нет?» - и все как грохнутся… Все было пройдено. И дали мне этого Москвичонка. Перековыряли его вдоль и поперек. Коробка передач у меня стояла с переходной плитой от Жигулей, на карданах, на шлицах, на дополнительных распорках… Сзади параллелограмм… Просто космос! Переключения короткие, передаточные числа, редуктор, блокировка… машина укомплектована, просто супер. Но мне в команде говорят: «Да ты не доедешь на нем!» А меня переклинило: «Что значит не доеду?»





Из шести экипажей СанТранса мы финишировали вдвоем с Лакомкиным, причем его объехали. Под утро третьего дня гонки, когда от пяти до семи утра глаза уже просто слипались, оставался последний доп. И никогда раньше я не просила Светика мне говорить результаты. Тут говорю – посчитай. Стоим в предстартовой ильичовского допа, она мне говорит – отрыв 17 секунд. Ну и жахнули! Финиш был в Сестрорецке, в машине все стучало и откручивалось. Но до финиша доехали! А меня изнутри распирает: первая гонка, доехали, как здорово! Приехали в команду, съели на двоих банку шпрот, и я говорю: «Давай сейчас машину намоем, а завтра начнем ее всю перебирать». И тут я поняла, что надо делать и как надо жить; и весь «звездняк» как рукой сняло. Навсегда. И дальше пошла нормальная работа.




Раньше на Чемпионат СССР перворазрядников не допускали; только мастера, заслуженные и кандидаты в мастера. И народу хорошо за сотню экипажей. Оказаться нулями на чемпионате СССР – это была огромная честь и ответственность; это надо было заслужить. Это было безумно почетно. Во-первых, тебя допускают на длинную трассу, у тебя есть возможность потренироваться. Пообщаться с тренерским составом. Совершенно другая организация. Это был потрясающий опыт. Трехдневная гонка, с ночными кругами… Мы все проехали. И до сих пор у меня хранится зачетная книжка с записью, что мы показали результат на уровне 23 места в абсолюте. И тогда, в 1989 году, нас взяли в сборную города, и мы стали серьезно готовиться.





Когда ты серьезно относишься к делу, тебе не важно, где ты стартуешь – Кубок это или Чемпионат. Психологическая подготовка к старту начинается недели за две. Когда я ездила постоянно, я не успевала выходить из этого состояния. Когда в Итере ездили, я возвращалась домой, занималась хозяйством, детьми, а мама мне говорила: «Ты здесь, но тебя здесь нет». То есть просто не успевала выключаться из гонок. У меня был жуткий мандраж на первых моих гонках, и когда мы с Потаповым поехали в первый раз. Дальше это уже была не боязнь. Это было психологическое состояние, связанное с уровнем ответственности. Концентрация, собранность, равновесие. Ты начинаешь на гонке работать – и все, мандражировать некогда.




На самом деле штурмана из меня сделал Потапов, он очень много в меня вложил. Я их называю «последние из могикан»: Потапов, Васин, Щукин, это те люди, которые несут в себе базовую школу отношения к тому, чем они занимаются. Сейчас такого нет. Сейчас все другое; все стало похоже на фарс. Нет Спортсменов. Ты можешь не находиться в боксе - все определяет отношение к тому, чем ты занимаешься. Классическое ралли – оно же не просто так называется. Иметь шлем, перчатки и спортивный автомобиль – еще не значит, что ты автогонщик. Нужна определенная дисциплина; понимание не того, ЧТО ты делаешь, а КАК ты это делаешь. Отношение к машине, отношение к процессу – они должны быть уважительные. К сожалению, наш спорт во многом стал развлекухой – но, вполне вероятно, именно благодаря этому он и выжил в перестройке и кризисах; в отличие, скажем, от других видов автоспорта. Просто потерялось качество. Как и во многих других областях. Уровень совсем другой. Есть же стиль управления, есть приемы управления. В прошлом году я выезжала с учениками своей детской школы на ралли, наконец-то посмотрела гонку со стороны. Это ужасно, печально и плакать хочется. Три человека, не буду называть кто, проехали прилично. Все остальное – это не пилотирование, это просто все куда-то как-то гонят; с номерами и каркасами. Нет школы никакой. Ко мне часто приходят в Центр, спрашивают – что делать нам, чтобы экипаж поехал? Я рассказываю, как я представляю себе подготовку экипажа и, если мы находим взаимопонимание по отношению к делу, ребята начинают работать, им становится интересно, и самое главное – они видят результаты своей работы. Потому что это важно. А есть такие, которые приходят: «А можно у тебя стенограмму посмотреть?» Я спрашиваю – а что ты там хочешь увидеть? Значки у всех, вроде, одинаковые, ну, может конфигурация записи другая. Просят посмотреть потаповскую стенограмму. Ты хочешь увидеть в стенограмме дорогу глазами Саши? Это нереально! Потому что это видение на другом уровне! Он так много над собой работал! У Васина совершенно другая технология; он «технарь». Он раскладывает все «по полкам» от и до.





Если представить спортсмена в виде фигуры звезды, и в центре звезды находится Я, то лучи – это навыки и способности. И если все лучи не отшлифованы, а так, местами понатерты, то ты ничего из себя не представляешь. Да, ты научился проходить правый поворот или прыгать с трамплина, и все – ты гонишь. А на самом деле должна идти работа, вышлифовывание, постоянное обучение и работа над собой. Потому что когда ты продвинешься еще вперед, тебе открывается: «Елки-палки, так на этот трамплин надо было заходить по-другому!» Мастер – это и есть Мастер. Есть система видения, система записи, система работы над дорогой, документами. И при таком подходе нет разницы, где выступать – в Эстонии, Финляндии, Карелии, Гуково. Есть система, и на эту систему нанизываются дополнительные нюансы, приобретаемые с опытом. Которые в тетрадочке могут быть записаны: где, кто, на чем, каким образом, какие трассы, погода, давление в шинах. Приезжаешь на следующий год – а у тебя уже есть заметочка, и ты на секундочку, на километрик уже в плюсе.





В последние годы я часто выступаю с разными пилотами. Опыт позволяет быстро подстроиться. Но самое плохое в том, что сама со многим не согласна, потому что знаешь другое, но приходится говорить как написано. А люди к этому привыкли, все взрослые дяденьки, и переучиваться тут смысла особого, да и возможности нет. Уже сложившиеся гонщики. Мальчишки – в машинки поиграть это завсегда! И после бизнеса, в котором они сидят, гонки – это тот всплеск эмоций, который позволяет им почувствовать себя нормальными мужиками. А для меня это дополнительная возможность поработать над собой, шлифануть грани. Определение для себя, зачем мы этим занимаемся, я дала себе уже давно. Вот спрашивают – зачем люди ходят в горы? Зачем люди занимаются гонками? Гонки – это лакмусовая бумажка; плохих людей в гонках не может быть. А самое главное – в гонках мы можем позволить себе быть самими собой. Мы там ИСТИННЫЕ, когда мы гоним. И тут уже никто не виноват. И ты можешь сделать все, что ты на самом деле из себя представляешь. И сам себе дать оценку, а не кто-то.

http://www.rallyrus.spb.ru/megafon/inde ... om=&ucat=&

Александр ЖЕЛУДОВ: Теперь я не так расстраиваюсь!
23.06.2009 г.

Итак, экипаж чемпионов России опробовал Super-2000. И буквально через час после приземления франкфуртского рейса в Москве — Александр ЖЕЛУДОВ согласился рассказать, что же это за «зверь». А заодно — почему чемпионат Италии, на его взгляд, не имеет равных в Европе, а расстраиваться по поводу прошлогодней «России» они с Ириной Коломейцевой стали гораздо меньше…



Фото: rallylink.it, zonarally.it и из архива RRCH.RU



Во-первых — с возвращением на «международную арену»! И каковы же, после столь длительного перерыва, твои впечатления от этой международной гонки, этапа итальянского чемпионата?



Спасибо! На самом деле, наверное — это самый богатый чемпионат из всех, которые я видел! Один состав и количество участников, даже в одной только группе N — уже впечатляют! 57 автомобилей группы N, 19 из которых — Super-2000! Поэтому все очень здорово и на очень высоком уровне. Состав участников тоже впечатляет тех, кто следит за автомобильным спортом. Начнем с того, что господин Андреуччи выигрывал эту гонку до нынешнего года 11 раз, в этом году — победил и в 12й, выиграв все допы этого ралли. Подтвердил, так сказать, что не зря все так вот происходило.

Что касается дороги — это одна из сложнейших гонок, которые я ездил в своей жизни. По одной простой причине, что при достаточно низких средних скоростях это горное ралли проходит по дороге шириной в одну машину. Все это — в лесу, все повороты — закрытые. У нас есть флэшка с записью дороги во время ознакомления — если появится возможность, я надеюсь, что удастся ее показать. И все станет еще более понятно. Да, это дорога шириной в машину и под сводами деревьев. Достаточно тяжело ехать, особенно — на незнакомом автомобиле. Так как наш экипаж рассматривал эту гонку в качестве тестов, я считаю, что провели мы ее достаточно успешно и добились того, чего хотели. Задача стояла — разобраться с автомобилем: что это, как это, как им управлять, что нужно сделать, чтобы на нем ехать быстро… Возможно, в абсолютном зачете наши результаты были не высоки, но мы не на это и ориентировались. Мы ориентировались на результаты относительно своих собственных прохождений — это раз. И просто на ощущения, как ехать на этой машине. И я считаю, что при условии того, что это была моя первая гонка летом в этом году — результаты нормальные.







Расскажи подробнее о ситуации в Италии. Такой мощный набор машин — откуда он берется? Это просто набор богатых частников? Какие-то команды? Каков, скажем так, «социальный состав» этих 57 экипажей в группе N?



Все достаточно просто. Это был наш первый вопрос — почему в Италии все вот так. Ни с Финляндией, ни с Германией — ни с какой другой страной этого не сравнить! И нам сказали: для всех пилотов, которые едут в чемпионате, это — бизнес. Это значит, что любой человек, который захотел участвовать в ралли — ищет спонсора, который находится достаточно легко для национального чемпионата по одной простой причине, что законодательно это поддерживается. Народ получает какие-то льготы или еще что-то. И договора спонсоры заключают не с самим пилотом, а с некой «скудерией», которая берет на себя все обеспечение всей программы пилотов. То есть никто там не покупает в собственное пользование никакие автомобили Super-2000 или WRC… Никто этого не делает! Все заключают договора с командами, и все гонщики едут — и зарабатывают на этом деньги. Также существуют кубки Mitsubishi, Subaru и так далее. Там тоже достаточно большое количество людей, но самые быстрые, наверное — в этих кубках не участвуют. У нас в свое время тоже были моносерии — как были когда-то Кубок Citroen, Subaru — там мы все участвовали. А здесь, скажем так, второй дивизион.

Поэтому никакого труда для итальянских гонщиков не составляет участвовать в соревнованиях на автомобилях достаточно высокого уровня. И, если взять, допустим асфальтовый чемпионат Италии, то, по словам людей, с которыми мы разговаривали — там едет в районе 15 автомобилей WRC, 20 — Super-2000, и остальные — группы N. То есть это просто огромное количество вполне современной техники! Те же WRC — это не какие-то просто «дрова» пятилетней давности, а достаточно свежие, часто — прошлогодние машины. Люди подходят к вопросу очень серьезно.



То есть ты хочешь сказать, что существует набор профессиональных команд, которые сдают в аренду и обслуживают современную технику. И пилот приличного уровня может арендовать эту машину, и после всего — еще и остаться в плюсе от такого выезда?



Думаю, что да. В плюсе — безусловно. Но при всем при этом человек еще и не создает свою команду. Он приносит эти деньги в некую компанию, допустим — «Скудерия Сан-Марино». Под ее флагами едет достаточно большое количество пилотов. Деньги приносятся спонсорами при, скажем так — государственной поддержке. Это выгодно тем людям, которые вкладывают эти деньги! Они возможно меньше налогов платят, или еще какие-то льготы имеют. То есть — всем выгодно, начиная от пилотов и заканчивая людьми, которые инвестируют в это. Повторюсь — в Италии это сделано законодательно, что всем все выгодно! Если у нас приходишь в любую организацию, то практически никому не выгодно давать тебе деньги, потому что зачастую они оказываются реально выброшены. А у них — нет. У них это сэкономленные или еще какие-то…



И что, даже кризис на них не влияет?



Судя по всему, получается что нет. Но, есть и еще один интересный момент. У итальянцев очень много быстрых людей, но если взять чемпионат мира — то там итальянцев нет. Им, похоже, просто это… не интересно. У них достаточно сильно развито все в своем государстве, начиная от автомобильного спорта, и скажем так — «автомобильного образа жизни». Тот же FIAT, который совсем недавно был на грани разорения — в итоге производит огромное количество разнообразных автомобилей, на которых ездит вся Италия и не грустит. Хотя на международном уровне — возможно, это и не самые лучшие автомобили.



Ну и теперь, можно сказать «сакраментальный» вопрос. Не берем сейчас в расчет «ушедшего на повышение» Новикова… Получается, что ты — первый и единственный из нынешних регулярных участников нашего чемпионата, который на себе прочувствовал, что это за зверь такой — Super-2000. Поделись впечатлениями! Кстати, это была та же машина, на которой в прошлом году выступил Новиков?



Нет, это не та же машина. А так, я бы сказал честно, что это — автомобиль абсолютно, принципиально другой относительно того, на чем мы ездим здесь! Начиная с того, что он легче на 300 килограммов, крепче, потому что это машина группы «А». Абсолютно другая управляемость! На нем проще ехать относительно группы N. И теперь я понимаю, почему в прошлом году была настолько велика разница между пилотами, которые ехали на Super-2000 и теми, кто ехал на группе N. Просто нереально на группе N ехать там, где едут они, с такой скоростью. За исключением мотора, этот автомобиль, пожалуй — уровня WRC. Поэтому ни в какое сравнение это не идет. Да, может быть он не настолько феноменально разгоняется — тут большой разницы может и нет. Но однозначно — гораздо лучше тормозит, гораздо лучше едет, скажем так, в не очень быстрых поворотах, за счет своей подвески, трансмиссии, всего остального…






Многие из тех, кто пробовал атмосферные моторы «суперов» после турбированных — однозначно говорили о том, что не хватает момента. Насколько пришлось столкнуться с этим тебе?


Да, действительно, немножко не хватает. Но, скорее всего, это в большей степени дело привычки. Я бы сказал, что автомобиль группы N доставляет тебе удовольствие от езды — на нем ехать очень комфортно. На автомобиле Super-2000 ехать абсолютно не комфортно. И при всем при этом тебе приходится прилагать больше усилий, чтобы удержаться в нужных оборотах, допустим… После турбированной машины мне было сложно даже на слух воспринимать «Супер»! Все происходит фактически без присутствия тахометра, по лампочкам — собственно тахометр электронный и очень неудобно расположен, во время гонки на него не посмотришь — это точно! Поэтому приходилось немножко перестраиваться, ехать на более высоких оборотах и так далее… Но когда ты к этому начинаешь привыкать и справляться со всем этим — то очень удобно. Но если кто-то, допустим, собирается покупать или брать в аренду такой автомобиль — то на комфорт, сопоставимый с привычными Лансерами или Импрезами — они могут не рассчитывать. Это — техника группы «А» со всеми вытекающими последствиями.



У тебя сложились обстоятельства так, что выступать пришлось и после длительного собственного перерыва (не говоря уже о подобном уровне выступлений), и на новой технике. Начинали вы гонку с отставания практически в 7 секунд с километра от лидера, а в итоге — вышли где-то на две. Это были «собственные» резервы, вкатка, или именно результат того, что так успешно осваивалась техника?



Ну, если честно — то собственно «семи секунд»-то и не было. Там произошла небольшая неразбериха с временами на первом спецучастке. Гонщики листа приоритета стартовали в обратной последовательности и мы стартовали вторыми. И нас выпустили чуть позже, чем должны были выпустить — не точно в свою минуту. Так что, слава богу, разница в 15 секунд с двух километров — это все-таки глупости. Нам просто не было это принципиально, никто не спорил и даже не пытался. Начнем с того, что для нас эта гонка была тестовая — так что на тот конкретный результат ни мы внимания не обращали, ни вы можете не обращать. Дальше… Следующий день начался с того, что с сервиса мы уехали на шинах для сухого покрытия, но пошел дождь. Было скользко… Но это еще были и первые километры, фактически, на этом автомобиле. Ведь перед гонкой мы проехали всего пять километров тестов — официальный шейкдаун, который — всего три поворота. Это — не опробование автомобиля. Так что именно в гонке были уже первые по-настоящему ознакомительные километры на этой машине. И по мере того, как ехали — было, в первую очередь, вкатывание в автомобиль.



Проехав перед гонкой всего 5 километров на такой, достаточно серьезной машине — как ты строил работу с инженерами? Ты им говорил, что делать, или все-таки полагался на куда более знакомых с этой техникой итальянцев?



Что касается настройки — на этой гонке мы чуть-чуть отрегулировали подвеску. И при этом я все-таки полагался на свои собственные ощущения. В первую очередь потому, что не удалось избежать некоего барьера непонимания. Сначала мы попробовали просто рассказать проблему и доверить ее решение итальянским инженерам. Но стало еще хуже — по-моему, мы ушли как раз в другом направлении. Это действительно были особенности непонимания — все сначала говорилось на русском, переводилось на английский, потом — на итальянский. Я ни в коем случае не говорю, что они там ничего не знают и не умеют! Думаю — прекрасно все знают и умеют! Я уверен в этом. Это действительно был вопрос коммуникации. И мы сделали все, так как считали нужным, самостоятельно — и все было нормально, в гонке никаких проблем не возникло. Действительно — ни одной проблемы с машиной! Техника была подготовлена нормально, команда работала замечательно. Я получил удовольствие, и крайне доволен этой гонкой — я считаю, что мы смогли разобраться, как пользоваться этим автомобилем, что с ним делать для того, чтобы ехать достаточно быстро. А сверхзадач никаких и не стояло.



На «Россию» — именно на этой машине?



Да. Сейчас ее полностью разберут-соберут, сделают практически новой — и поедем на «Россию».



Можно ли сказать с определенной степенью уверенности, что прошлогодние жалобы — твои и Ирины — на жуткое состояние дороги в этом году не повторятся? Что эта дорога вам уже не так будет страшна, если «Супер» лучше подходит?



Я в этом искренне уверен! Даже не понимая еще, как этот автомобиль движется в пространстве — я проехал по трассе шейкдауна, записывая его за день до тестов. Приехал — и сказал: «знаете, там дороги — нет!». А потом, когда мы поехали все-таки попробовать — я понял, что это почти автобан для этого автомобиля! И в корне поменял свое мнение. Я был удивлен! Прошло очень много лет с тех пор, как я ездил на какой-нибудь действительно серьезной машине, и воспоминания… да нынешний «Супер» — это WRC, только мотор атмосферный!







Возможно этот вопрос задавать рано, но что дальше? По чемпионату тоже на «Супере»?



По чемпионату… видно будет! Пока что я лучше ничего не буду говорить по этому поводу. Очень много факторов, которые на это влияют, а пока все-таки рано об этом говорить.

Я в принципе рад, что нам удалось попробовать, как движется этот автомобиль! И даже если в дальнейшем не сложится ехать на подобной технике, то я все равно счастлив! И спасибо огромное Ирине за то, что появилась такая возможность — теперь я понимаю, что и почему происходило в прошлом году на «России». И, если честно — не настолько сильно расстраиваюсь, почему нам минутами везли! К сожалению, на этой гонке нам не удалось до конца попробовать, как «Супер» движется на быстрых дорогах, но опыт того же Жени Новикова подсказывает, что все не так грустно и там. Думаю, что в Выборге на нем будет ехать гораздо проще, чем в Сан-Марино. Там была очень сложная дорога!



То есть — я слышу от Александра Желудова, что «бывают дороги хуже Выборга»?



Нет, она была не «хуже», она была сложнее! Сложнее по конфигурации. Я не говорю что там не было дороги. Она была, и была замечательно подготовлена. Но при всем при этом она очень сложна.

На фоне глубокого пике, в котором пребывает отечественный кольцевой спорт, каждая позитивная новость - на вес золота. Именно такая пришла из Нижнего Новгорода - неподалеку от города заканчивается строительство гоночной трассы. Работы начались всего полгода назад, а уже почти завершена укладка первого асфальтового слоя. Нижегородцы собираются завершить все работы в сентябре и уже в конце этого осеннего месяца планируют провести первые соревнования.

Резкий спад отечественного "кольца", казалось, удалось потихоньку преодолеть - этапы в Красноярске и Курске прошли по первоначальным планам. Но затем ситуация вновь испортилась - отменили гонки в Тольятти, под большим вопросом соревнования в Лужниках, строительство близ Домодедова остановлено еще несколько месяцев назад. Последней надеждой кольцевиков остается "Смоленское кольцо", но и там едва ли работы завершатся раньше середины сентября.

И вдруг - новая, практически готовая трасса. Без ненужной шумихи нижегородские энтузиасты оперативно спроектировали и построили весьма интересное кольцо. Как говорят, наброски проекта делал небезызвестный Герман Тильке (Hermann Tilke), а до ума его доводили отечественные специалисты Михаил Горбачев и Андрей Китов. Длина трека (на фото) - 3222 метра, возможных конфигураций здесь можно набрать около полудюжины.

«Уже видно, что трасса получается довольно скоростной, но очень техничной – практически каждый поворот здесь со своим секретом», - сказал многократный чемпион СССР и России Николай Демидов, много лет успешно защищавший цвета заводской команды ГАЗа, а сейчас выступающий одним из консультантов проекта "Нижегородское кольцо".

Работы идут по первоначальному графику и уже близки к завершению. Единственное, чего опасаются авторы проекта - это неторопливости подрядчиков. Строителям нет большого дела до кольцевых перепетий, а взятые на себя обязательства они частенько выполняют с задержкой. Впрочем, особенно спешить с укладкой первого слоя асфальта тоже не стоит - именно он является самым главным. Комбайну приходится идти по щебёнке, что заметно усложняет дело. Второй и третий слои будут уложены куда быстрее.

Также продолжаются работы в парк-стоянке и зонах безопасности. От создания крытых боксов в рамках первой очереди решено было отказаться - они появятся уже в следующем году. По нашей информации, общая стоимость работ по возведению "Нижегородского кольца" превышает 170 миллионов рублей.

А.Кабановский
ОФ сайт nring.ru

Москвич WRC

Первое выступление после многолетнего перерыва, практически — возрождение одного из самых известных российских раллийных автомобилей — требует продолжения разговора о технической составляющей с конструктором легендарного Москвича, Сергеем Жидковым.



Москвич чувствует себя хорошо. Говорят, что на Rapla rally он где-то куролесил. Но в целом мне понравилось: человек подошел ответственно к вопросу. Подварил, подкрасил — машина стояла долго, где-то что-то подржавело. Он все сделал, все окультурил. Естественно, поставил современные гоночные кресла, потому что у меня стояли древние стулья фирмы Вихур; нормальные ремни, приборчики привели в порядок.



С мотором ничего не делали?

Мотор, насколько я понял, как я ему отдал — так он и ездит. Ну, мотор и был в боевой кондиции. Правда, когда его последний раз перебирали, уже никто не вспомнит, это событие ушло за горизонт. Но машина, по сути, представляет собой «WRC от Москвича»: пружинная задняя подвеска, расставленная передняя балка с увеличенной колеей передних колес — ну он и смотрится до сих пор могуче.



А что же не покрасили капот в белый цвет, как это было?

Я не знаю, я ему теперь не указ. Я машину передал в руки — теперь ребята там сами занимаются. Например, мне не понятно решение с прямоугольными фарами — родные мне нравились больше. Почему принято решение поставить круглые — наверное, экипажу виднее. Тем не менее — когда я приехал в Эстонию на гонку, я узнал Москвича как родного!



Некоторые вещи Андреас упростил, и мне кажется неоправданно. Например, у меня главный тормозной цилиндр вместе с вакуумником был вынесен на брызговик, потому что вебера стоят, и не расходились они между собой. У меня был сделан корпус воздушного фильтра оригинальный, заборник был сделан в передней панели, вырезана специальная дырка и установлен специальный патрубок. Такой аэродинамический наддув — там все было сделано, там ничего не надо было выдумывать. Андреас убрал воздушный фильтр вообще — то есть ехал без фильтра. Я ему сказал, что если так по пыли поедешь, мотора на одну гонку только хватит; жалко ведь. Удачный мотор — в нем стоит малевская поршневая, рабочий объем 1600 кубических сантиметров…


Тысяча шестьсот? А не два литра?!

Нет, на машине сейчас стоит мотор объемом 1600 кубиков. Двухлитровый я ему отдал в разборе. Двухлитровый мотор был не на волговской поршневой, как это считается, а на специально изготовленной поршневой группе. Этот мотор вообще уникальный — в нем самодельные поршни, самодельный коленвал — вообще космос. Волговскую поршневую ставили на москвичовские блоки, но она там не жила — качество очень низкое для таких нагрузок. Человек сделал специальные поршни, отлил методом жидкой штамповки, все обработал.


На заводе?

Нет, самостоятельно в своей мастерской. Это надо было видеть — я сам присутствовал, когда эти поршни изготавливались. Стояла муфельная печь, в которой плавился сплав. Он по часам добавлял туда присадки. Как в фильме «Самый быстрый Индиан»: поршень от Шевроле, клапан от Форда… Потом о-па! время. Там стоял большой двухсоттонный пресс большой, у него были сделаны матрицы и пуансон, формы, которые придавали контуры заготовки будущего поршня. Он брал жидкий сплав, выливал в форму. Наверху стоял таз с водой, из которого вниз шла трубка для охлаждения — форма сжималась под давлением, все кристаллизовалось при нужной температуре, при нужном давлении… Вот такие поршни.



А коленвал был вообще сделан из цельной болванки — заметь, полнопротивовесный коленвал, таких тогда еще не было. С полным набором противовесов. Учитывая, что шейки коленвалов закаливаются ТВЧ, а возможности закалки ТВЧ не было, было использовано плазменное напыление шеек с последующей шлифовкой. Мотор был уникальный — просто уникальный! Единственный экземпляр.



Мотор этот строился для глиссера; сделал его Пикоткин Олег Александрович. В свое время он был известен как очень вдумчивый, очень талантливый моторист, изобретатель. Я до сих пор с ним общаюсь, это действительно очень талантливый человек. Сейчас он чинит гидротрансформаторы для автоматических трансмиссий, а конструирование… Он строит новый катер. Строит моторный стенд, заканчивает строительство. Такого нигде больше в Питере нет. Были другие стенды, может, в институтах где-то есть — но их не используют по назначению. Пикоткин строит моторный стенд, строит новый мотор гоночный на базе шестицилиндрового БМВ, для глиссера. Вообще, он изначально водномоторник. Я всю жизнь езжу на его распредвалах — на Москвиче, на пятерке, на Фольксвагене; вот для Субару он еще не делал распредвалов. Но на всех предыдущих машинах я ездил на его распредвалах. Хорошие валы, потому что он очень глубоко знает эту тему; в какой-то мере мы с ним экспериментировали, и я знаю, что люди к нему приходили и говорили: «Хочу вал как у Жидкова». Не по параметрам, а «как у Жидкова» — ну, потому что у меня моторы всегда хорошо работали.



И вот в советские времена Олег Александрович сделал такой уникальный мотор на Москвичовском блоке для глиссера. Но с глиссером не получилось, и он отдал его мне. И вот на этом моторе, кстати, в свое время «Сестрорецк» 93 или, чтобы не соврать, 92 года — я приехал на Москвиче седьмым в абсолюте. Когда уже была серьезная техника, Тойоты полноприводные и так далее. Я приехал на этом моторе седьмым в абсолюте. На Москвиче. Никто не верил.



Жигулевская коробка выдерживала этот мотор?
Да, выдерживала. Это была «старорежимная» коробка, достаточно крепкая, пятиступенчатая. А Москвич был легкий. Машина развивала скорость под 200 километров в час. При этом он еще рулился, но это был уже практически низкий полет над дорогой. Конечно, на допе такую скорость на нем было невозможно развить.



А какая стояла главная пара?

Главная пара была — сейчас вспомню — 4,62. Это не от «Каблука», это АЗЛК делал специально для спортивных машин. Учитывая, что была пятая передача, которая имела передаточное отношение 0,82, там получалось, что на 7500 оборотов в минуту скорость достигала 200 километров в час. Главная пара была с блокировкой, дисковой — раньше другие не использовались при заднем приводе; характеристики подбирались преднатягом шайб.



Публика ликует в Эстонии, видя на трассе такой редкий экземпляр?

Эстонцы очень любят такие машины. А в этот раз там ехали еще пять Газонов грузовых. Они любят такую технику, потому что все-таки это очень индивидуальная техника. Это машины эпохи расцвета автомобилестроения, я считаю. Не нашего, а вообще в принципе. Это техника восьмидесятых годов. Когда все автомобили были еще индивидуальностью; пока они не превратились в нечто такое безликое. Сейчас смотришь на все эти девятые Лансеры — они все друг от друга не отличаются. Кто-то чуть побыстрее, кто-то чуть помедленнее, но как правило это все выражается в том, что у кого-то настройки покруче, у кого-то мотор помощнее. То есть человеческий фактор начал сводиться к нулю практически. Я ничего не хочу сказать — парни едут безумно быстро; но не они уже управляют автомобилем. Много электроники, все немного не настоящее.


А эта техника — это прямая железка. Никакой электроники, все механическое. И все зависит только от тебя. И самое главное, эти автомобили — это полностью ручное творчество. Лансеры, понятное дело, тоже руками собираются, но это конвейер. Как Макдональдс — вроде как мясо, а попробуешь, нифига не мясо.

http://zhidkov.rallyrus.spb.ru/images/stories/m2140-002.jpg

Так что в Прибалтике люди ценят индивидуальность. Эта безликость, которая сейчас царит в автомобильном мире — да и вообще — люди это чувствуют, даже если не могут объяснить. Им нравится: едет Москвич. Нифига себе — этому Москвичу тридцать лет! А он гонит, и человек в нем гонит… Смотришь ролики с прошедшей гонки — Москвич и Газоны есть везде, а Лансеры показаны не все. Потому что Москвич — это индивидуальность. А Лансер — один из.



Беседовал Александр Нахапетов, RallyRUS

http://zhidkov.rallyrus.spb.ru/content/view/36/2/
тут еще есть видео современное из Эстонии с Морганом